В ряду задач госполитики в топливно-энергетическом комплексе, обозначенных в проекте Энергетической стратегии России, стоит развитие отечественного энергетического и горного машиностроения. Высокая степень износа основных фондов ТЭК (свыше 50%) требует на ближайшие годы масштабных работ по строительству и модернизации нефтегазовой инфраструктуры, прежде всего транспортной. Правительство при этом считает целесообразным максимальное использование в проектах конкурентоспособного отечественного оборудования.
ОАО «Стройтрансгаз» является одним из крупнейших российских предприятий в области нефтегазового строительства, работающих как в России, так и за рубежом. Материально-техническая база предприятия позволяет ежегодно прокладывать свыше 2,5 тыс. км трубопроводов, сооружать нефте– и газохранилища, компрессорные станции, обустраивать месторождения в различных природных условиях — от Заполярья до Сахары. На вооружении компании стоит около 1100 единиц различных машин и механизмов.
О проблемах и перспективах российского энергетического машиностроения, а также о технической политике «Стройтрансгаза» рассказывает начальник департамента механизации и транспорта предприятия Владимир Жирнов.
«НиК»: Владимир Алексеевич, «Стройтрансгаз» является одним из крупнейших покупателей на рынке строительной техники энергетического направления и тем самым может оказывать заметное влияние на развитие отечественного машиностроения. Каким предприятиям — российским или зарубежным — вы отдаете предпочтение при закупках техники?
– Начну с того, что без надежной и производительной техники «Стройтрансгаз» не смог бы осилить тот объем работ, который выполняют наши специалисты на многочисленных нефтегазовых и транспортных объектах.
В связи с расширением фронта работ, а также из-за неизбежного старения техники мы постоянно пополняем свой парк. Не далее как в мае, например, мы приобрели партию новых машин на $4,8 млн. В основном это машины иностранных фирм: экскаваторы, бульдозеры и погрузчики — Comatsu, Япония, подъемные краны грузоподъемностью на 120 тонн — Demag, Германия.
«НиК»: Существуют ли отечественные аналоги данных машин?
– Существуют. И стоят они значительно дешевле, чем зарубежные. Однако условия, в которых нам приходится работать, предъявляют весьма серьезные требования к надежности машин. И вот здесь российская техника за редким исключением пока не может сравниться с зарубежной.
Например, прошлой зимой «Стройтрансгаз» должен был проложить на Чукотке газопровод протяженностью 105 км. Для этого мы заранее купили в Коврове четыре экскаватора ЭО–4225 и едва успели доставить их на место работы в самом конце навигации — последним теплоходом. Но как только «ковровцы» оказались на трассе, у двух из них вышли из строя бортовые редукторы, у третьего — узел поворотного круга и у всех потекла гидравлика. Производитель нам прислал необходимые запасные части, но только со следующей навигацией.
Понятно, что мы не построили бы этот газопровод, если бы для подстраховки не приобрели два южнокорейских экскаватора фирмы Hyundai примерно той же мощности, которые показали себя вполне пригодными для работы в полярных условиях, хоть и стоили они раза в два больше.
«НиК»: Отсюда можно сделать вывод, что вы ориентируетесь больше на зарубежную технику?
– Российские машины, в том числе автомобили — трубовозы, например, и некоторое другое оборудование, составляют больше половины нашего парка. Но такая важная техника, как экскаваторы, бульдозеры, трубоукладчики, у нас, в основном, импортные. За последние пять лет «Стройтрансгаз» приобрел более 800 единиц различной техники, из них зарубежной — 440.
Недавно мы заключили четыре крупных контракта с компаниями Marubeni и Caterpillar на поставку техники и машин для нефтегазового строительства, это - сварочные агрегаты, тяжелые краны, бурильные машины, экскаваторы, бульдозеры, трубоукладчики. Купили 60 автосамосвалов немецкой фирмы MAN. Ну что делать, если они надежнее КАМАЗов и МАЗов.
Это вовсе не означает, будто мы глухи к призыву покупать отечественное. Мы готовы поддерживать своих производителей. Но при одном условии: если они будут поставлять технику хорошего качества, — иначе «Стройтрансгаз» не сможет выполнять свои работы на должном уровне.
«НиК»: Российские заводы, на ваш взгляд, способны в принципе выпускать удовлетворяющую вас продукцию?
– Конечно, способны, если судить пока по немногочисленным предприятиям, делающим надежные и производительные машины.
Взять, например, ивановскую фирму «Кранекс», которая делает совершенно нормальные, конкурентоспособные экскаваторы. Или завод в Каменске Ростовской области, где в кооперации с западногерманской фирмой Steter выпускаются автобетоносмесители, не уступающие западным образцам. Примерно такие же машины делает завод в Пушкине Ленинградской области — они все идут на экспорт. Еще «Уралвагонзавод» выпускает приличные экскаваторы с ковшом емкостью 1,5–2,5 куба.
Все это говорит о том, что отечественные предприятия способны поставлять потребителям хорошую технику при правильной постановке дела. Для этого необходимы совершенно новый менеджмент, новые люди, новая идеология. А старым заводам со старыми основными фондами, старой идеологией, старым мышлением, где сидят и ждут, что к ним кто–то сам придет с деньгами и идеями, таким заводам значительно труднее добиться успеха.
По мере возможности мы постоянно пытаемся расширить применение отечественной техники на своем производстве. Ряд достоинств у нее не отнять. Во-первых, как правило, она раза в 1,5–2 дешевле зарубежных аналогов, во–вторых, не требует сложных таможенных процедур.
Сейчас мы взяли для испытаний на Заполярном два бульдозера и два трубоукладчика Чебоксарского завода, который в свое время вся страна строила. С точки зрения дизайна, эргономики эти машины не уступают иностранным. Но каковы их надежность и работоспособность, может показать лишь работа на трассе трубопровода. Если машины покажут себя с хорошей стороны, то почему бы нам их не покупать?
«НиК»: А как вы решаете проблему сервисного обслуживания техники?
– В первую очередь стараемся решать ее собственными силами — через дочерние предприятия. ООО «Стройтрансгаз–сервис» производит техническое обслуживание машин в трассовых условиях. Завод «Тюменьгазстроймаш» выполняет капитальный ремонт импортных машин и агрегатов. Около 60% общего количества запчастей, необходимого для эксплуатации строительной техники, приходится на ходовую часть. Узлы для ходовой части всех видов зарубежной техники изготавливает Камешковский механический завод во Владимирской области , они, кстати, зарекомендовали себя с положительной стороны.
Вместе с тем проблема сервисного обслуживания существует. Дело в том, что практикуемая во всем мире классическая схема, по которой сервисное сопровождение техники обеспечивается производителем или его дилером, в России пока не работает. Из иностранных компаний Caterpillar имеет в России 17 сервисных пунктов, а вот Komatsu начинает заниматься сервисным обслуживанием своих машин только под нашим давлением. Отечественные же заводы к сервису вообще практически равнодушны, хотя забота о выпущенной за ворота машине всегда обеспечивает производителю стабильный рост числа клиентов.
Мне кажется, что проблема сервиса может решиться с созданием крупных компаний, которые бы располагали сетью технических центров во всех российских регионах и могли осуществлять комплексное обслуживание строительной техники. Подобные фирмы уже появляются и быстро набирают обороты. Например, компания «ИКО» из Екатеринбурга, которой руководят энергичные деловые люди. Компания уже занимается техническим обслуживанием и ремонтом иностранной техники в Красноярске, Краснодаре, Санкт–Петербурге, Екатеринбурге и других регионах, является дилером иностранных производителей.
Добавлю, что иностранные фирмы проявляют большую гибкость во взаимоотношениях с клиентами. Они поставляют нам технику в кредит, на что отечественные фирмы пока не способны. Широко применяют зарубежные партнеры лизинг и передачу техники в аренду. Ведь некоторые образцы стоят больше $1 млн. Это выгодно и владельцу машины, и клиенту. В Алжире, например, мы арендовали на 6 месяцев довольно сложный и дорогой комплекс из 16 сварочных агрегатов. Потом пролонгировали договор, а по завершению работ выкупили машину по остаточной стоимости.
Кстати, в своей практике в России «Стройтрансгаз» тоже практикует сдачу техники в аренду. У нас достаточно большой парк, и мы с удовольствием передаем на время не задействованные машины нашим подрядчикам. Ведь для любой техники бездействие губительно — лучше работать, чем простаивать. Так что сдача в аренду повышает эффективность использования нашего парка.
«НиК»: «Стройтрансгаз» применяет на своих объектах очень разнообразную и специфическую технику. Все ли ваши потребности могут удовлетворить как отечественные, так и зарубежные заводы?
– В нашей отрасли есть два узких места. Первая проблема связана с техникой для разработки траншей в мерзлых грунтах. Неудобно, неэкономично и нерационально использовать для этого одноковшовые экскаваторы, для которых приходится предварительно рыхлить грунт с помощью мощных рыхлителей или взрывов. Более производительны при рытье траншей в мерзлых грунтах экскаваторы непрерывного действия, так называемые тренчерные машины — роторные и цепные экскаваторы. Выпущенных еще в советское время таких машин остались единицы, и они морально и физически устарели. В Брянске существует завод, где делают роторные экскаваторы устаревшей конструкции, которые не приспособлены для работы в мерзлых грунтах.
За рубежом лишь несколько фирм в Италии и США выпускают тренчерные машины, но в единичных экземплярах, отчего они очень дороги. Например, итальянский роторный экскаватор, способный рыть траншею для трубы диаметром 1420 мм, стоит $1,5 млн. Таких машин в Италии выпущено всего 10 штук. Одна работает в Европе, остальные в Америке и Канаде.
Естественно, мы хотим, чтобы такую технику делали и в России. На Кировском заводе в Петербурге в течение 12 лет создавали роторный экскаватор, который по своим технико-экономическим данным подходит для нас. Он полностью собран из российских комплектующих, имеет механический привод и обходится без гидравлики, которая у отечественных производителей не совсем получается. Машина способна в вечной мерзлоте прокладывать траншею глубиной три и шириной два метра. Опытный образец в прошлом году прокопал такую траншею длиной около 9 км. Испытания показали, что конструкция еще не во всем совершенна. Финансирует доработку этого роторного экскаватора наш партнер «Сибрегионгазстрой». Мы готовы также сотрудничать с Брянским заводом по созданию современной тренчерной машины.
Второе узкое место — педдинговые машины, которые размельчают, просеивают выложенный на бровку траншеи грунт и подсыпают дно траншеи и засыпают уложенные в нее трубы. Эти операции необходимы при работах в скальных и мерзлых грунтах, чтобы не повредить изоляцию труб. Такие машины тоже производят лишь в единичных экземплярах в Италии, Германии и США. По контракту с тремя разными фирмами мы взяли три машины на пробу. На Заполярном месторождении две из них не прошли испытания, а третью, итальянскую, мы проверим этой зимой. Нет уверенности, что и она пройдет испытания – ведь педдинговые машины разрабатываются фирмами для работы только в скальных грунтах и оказалось, что для мерзлых они не совсем подходят. Вот в Турции, когда мы сооружали газопровод диаметром 1200 мм Самсун—Анкара протяженностью 500 км, они себя неплохо показали. Там мы их брали в лизинг. На севере же у нас таких машин нет, и нам приходится при укладке трубы отдельно подвозить мягкий грунт, просеивать его. Это огромные дополнительные трудозатраты.
К сожалению, пока отечественные машиностроители за создание педдинговых машин еще не брались. Но мы готовы сотрудничать с теми, кто возьмется за решение такой задачи.
